El Tren de Baja Velocidad aún voraz por dinero

(EUSKARAZ HEMEN)

En el pasado programa de Amalurra” en Tolosaldeko Ataria, (sólo en euskara) hablamos de los nuevos intentos por resurgir el TAV y lo que supone.

El TAV sigue estancado, después de años siendo construido, de millones invertidos, las cuentas no salen, y el proyecto tampoco finaliza. Más que un Tren de Alta Velocida es un Tren (en proyecto) de Baja Velocidad (TBV). Ahora, con la red que uniría las capitales de la CAPV ya construidas, y con la parte navarra en construcción, faltaría el construir las estaciones desde las que los supuestos trenes de alta velocidad salieran o llegaran. Pero después de distintos intentos, paripés anunciando su pronta ejecución, etc, los años pasan y todo continua igual.

Por la falta de protestas ante la no conclusión de este proyecto, cuando ya han pasado más de 22 años, entendemos que no es prioridad alguna: años pasan y por no tenerlo no cambia nada, ni entendemos que mejoraría nuestra calidad de vida. Mientras, sí que hemos entrado en otra crisis (casualidad, la segunda crisis desde que el proyecto se inició, o podemos decir que continuidad de la anterior), la cual ha puesto en evidencia verdaderas necesidades en sectores de nuestra economía sin financiar, y por otro, cuales son las verdaderas prioridades.

El financiar la sanidad pública era parte de lo que el movimiento anti-TAV vasco proponía ante el despilfarro del TAV años atrás. Ahí quedan en la hemeroteca, las protestas en frente de los hospitales en el 2011. AHT GELDITU! Elkarlana propuso que los presupuestos del Gobierno Vasco debían “priorizar el satisfacer las necesidades básicas de la sociedad como es el garantizar el derecho a la educación, la sanidad, o los servicios sociales” y no “despilfarrar recursos públicos en proyectos elitistas y destructores del territorio como el TAV”. De eso hace  ya siete años. En el 2016 se denunciaba que la Y Vasca (TAV en la CAPV) superaba la suma del gasto público en Vivienda, Seguridad Social y Salud Laboral, Euskara, renta Básica y AES juntos! El tiempo nos ha dado la razón. Meses después de exigirnos que nos quedáramos en casa para no colapsar la sanidad, con ese riesgo aún eminente, con una crisis sanitaria y económica irresuelta, vemos que las prioridades de inversión son otras. Los gobiernos vascos y navarro siguen empecinados en dilapidar más dinero en el TAV.

Cartel de 2012 denunciando los recortes en salud y el despilfarro del TAV.

Hace poco hemos sabido, a través del periódico Gara, que el gobierno vasco lo ha vuelto a incluir en su petición al gobierno para los fondos europeos. De 10.228 millones de euros que solicitan de los 140.000 que corresponderán al Estado español, el gobierno vasco vuelve a pedir 2.712 millones de euros para el Tren de Alta Velocidad. Este dinero es solicitado para la construcción de las estaciones y accesos a las tres capitales, presupuesto que ya estaba incluido en el proyecto inicial. Lo gracioso es que lo incluya como «transición ecológica, energética y ambiental» (el noviembre pasado contabilizaron igualmente 95,3 millones del TAV como gasto «sostenible», «coherente con la Declaración de Emergencia Climática»).

El que lo soliciten a Europa demuestra por un lado la necesidad del gobierno vasco de encontrar más financiación, pero también denota desesperación pues la Unión Europea se ha desecho de proyectos de alta velocidad por no entenderlos prioritarios, y distintas instituciones europeas han criticado la versión vasca por sus retrasos y sobrecostes: este pasado junio el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea (TCE) criticaba el proyecto del TAV por su planificación deficiente, falta de transparencia, participación y debate social.

En febrero del 2017, el alcalde de Donostia, la consejera vasca y el ministro español, pusieron la primera piedra anunciando que el TAV llegaría a Donostia en 2019. Un año después, no hay ni estación. Entonces se destinaron 165 millones de euros para implantar el tercer carril que lo hiciera compatible con las vías de ancho europeo. Ese presupuesto para el tramo Irun-Donostia-Astigarraga no incluía las estaciones.

En 2018, cuando el PSOE sacó al PP del gobierno mediante la moción de censura, una de las condiciones principales del PNV para apoyarle, junto a la transferencia de competencias, fue el destinar más dinero al TAV. Entonces el PSOE (socio del PNV en el gobierno vasco) se comprometió a destinar otros 3.380 millones al TAV. Para ese entonces, el TAV vasco ya había costado 10.000 millones, más unos sobrecostes de 2.000 millones de euros, lo que le hacía una cifra nada desdeñable. El dinero que ahora necesitan es dinero a sumar a este. Y denota también una mala planificación tremenda, pues se añade sobrecoste a sobrecostes. Un proyecto de estos costes no puede quedar en riesgo de ser finalizado por mala planificación.

Pese a ello, nos tememos que todavía hará falta mucho más, pues la parte de las estaciones en las capitales es muy compleja e incluye muchos niveles en los que actuar. Según un estudio de AIREF (Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) faltaría todavía el 58,2 % de la parte correspondiente a la CAPV, mientras que sería tanto como 96,4 % lo correspondiente al tramo navarro. AHT Gelditu! Nafarroa ha denunciado que este último, después de los millones invertidos, se encuentra paralizado. El mismo informe critica que en el estado español ya se han gastado 55.888 millones de euros y que todavía faltarían otros 73.000 millones para completar el proyecto general de tren de alta velocidad, que como es de sobra conocido, es la más larga de Europa y la segunda a nivel mundial tras la de China .

Otros proyectos todavía coletean en Europa

Pese a lo dicho sobre las políticas europeas sobre el TAV y como ya hemos informados en otros posts, dos han sido los otros proyectos de TAV (AVE) más contestados en Europa: el de Val Susa entre Italia y Francia, y el de Inglaterra. En Italia el Gobierno decidió la reanudación del proyecto de TAV que históricamente ha contado con una oposición muy organizada y multitudinaria. En junio hubo ocupaciones y la consecuente represión, con lo que auguramos un reinicio del conflicto y también de la movilización. (ver www.notav.info)

En el Reino Unido por su parte, ya fuera de la UE, el proyecto HS2 (High Speed 2) o Alta Velocidad 2 también ha sido reiniciado. Este supone la continuación de la línea ya existente que conecta Londres con el túnel del Canal de la Mancha, finalizada en 2007. Ahora, de Londres, se extendería hasta Manchester y Leeds pasando por Birmingham. Otro proyecto en forma de “Y”! La Y Inglesa.

 

El proyecto fue revisado en 2019. El presupuesto era de entre 30.900 y 36.000 millones de libras (2010) elevándose a los casi 90 mil millones en 2019. Su construcción fue retomada este septiembre de 2020, por lo que la oposición a este también. Desde entonces se han multiplicado las acciones, encadenamientos y campamentos en los terrenos donde se debería construir, en clara réplica de lo que fue el movimiento contra la construcción de carreteras de los 1990 (ver Campaigners against HS2 https://www.facebook.com/resisths2)

Se le achaca, como en otros proyectos de esta índole, impactos ambientales y comunitarios, demolición de hogares, propiedades, requisamiento de tierras, impactos ambientales, en bosques antiguos, emisiones de dióxido de carbono, contaminación acústica, falta de consultas públicas y de los resultados de las realizadas y amenazas para  los descubrimientos arqueológicos en los terrenos en los que se proyecta.

Stop HS2 se creó en 2010 para coordinar la oposición local y la campaña a nivel nacional. En junio de 2020, organizó junto a Extinction Rebellion una marcha de protesta de 200 kilómetros desde Birmingham hasta Londres.

Otros proyectos internacionales: el Tren Maya en México

Sin duda el proyecto ferroviario más contestado en la actualidad es el llamado Tren Maya que con 1.500 kms atravesaría cinco estados de México. No sería un tren de alta velocidad, pues su velocidad prevista sería de 120 km/h. Sin embargo si conllevaría grandes impactos sociales, ambientales, económicos y políticos, agudizando el modelo energético fósil dependiente, el turismo y el extractivismo y la conomía de exportación, todos ellos a su vez responsables por innumerables impactos.

Este tren atravesaría la Selva Maya, el mayor bosque tropical húmedo continuo de Mesoamérica, y distintas reservas de la biosfera de gran riqueza de biodiversidad y que ya se encuentran amenazadas de por sí por plantaciones industriales de palma aceitera y soja, incendios forestales, tala ilegal y tráfico ilegal de especies animales y vegetales. También se ha denunciado la falta de consulta de las poblaciones afectadas, incluidas indígenas, y aunque sí ha habido ofertas, éstas han procedido del gobierno sin tener en cuenta a las personas afectadas y de forma torticera. Y es más grave si cabe, porque en esas comunidades existe una gran oposición. Como denuncian “el Tren Maya no tiene nada de Maya, ni beneficia a la población maya”.

El problema es que el proyecto fue abanderado por el mismísimo actual presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO), quien, pese a presentarse como progresista, lo entiende como una contribución al desarrollo económico regional y nacional. Su construcción se prevé para el 2023 y su funcionamiento para el 2024.

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