Escuchar programa «Amalurra» en Tolosaldeko Ataria sobre el tema
«Las muertes deben mantenerse en un nivel aceptable». Oigo la frase una y otra vez queriendo confirmar lo que creo entender. «Las muertes deben mantenerse en un nivel aceptable». ¿Quizás sea «puertas» y no «muertos? Pero la frase así tampoco tendría mucho sentido. Pero ¿«muertes»? Una empresa que ya se plantea el que las muertes permanezcan a un «nivel aceptable»… Con lo cual, acepta que en el servicio que ofrece debe o puede haber muertes. Entiendo que hay que tener presente riesgos y tratar de evitarlos por todos los medios, y que asegurándonos que todo se hace bien, muertes pueden ocurrir pero no ser el objetivo.
Es la película «The Navigators» (traducida en castellano como «La Cuadrilla») de Ken Loach. El que dice la frase es un directivo compartiendo las instrucciones de la nueva empresa que se ha hecho con un servicio de mantenimiento privatizado, a su plantilla de trabajadores ferroviarios. No consigo comprobar lo que dice. Tengo que oír la versión original para saber que… Confirmado: es «muertes» («deaths»).
La frase provoca la risa burlona de los congregados, y el directivo, sorprendido por la reacción, relee el guión que le ha proporcionado la nueva empresa para cerciorarse que ha leído bien.
«The Navigators», de 2001, es otro de sus alegatos de Ken Loach contra el neoliberalismo y su impacto sobre todo en la clase trabajadora. Contra el neoliberalismo del que fue pionero el Reino Unido con Margareth Thatcher a la cabeza, impulsando privatizaciones de servicios públicos con todos las consecuencias que conlleva desde pérdida de patrimonio y de control, a deterioro de servicios, a pérdida de derechos laborales.
En este caso Loach dirigió su cámara a la privatización del sistema ferroviario , British Railways, acometida por el presidente que sustituyó a Thatcher, John Major. Ésta se inició en 1994 y fue concluida en 1997. Si bien actualmente se puede decir que se ha restaurado cierta estabilidad, los primeros años fueron de convulsión total. Durante esos años cuatro accidentes fueron los más importantes: Southall (1997), el de Ladbroke Grove (1999), el de Hatfield (2000) y el de Potters Bar (2002).
Sin embargo, y pese al número de incidentes, y a que en estos 28 años que desde la privatización hubo 92 muertos en 50 accidentes ( 31-1-1995 – 24-8-2021), ninguno alcanza los niveles de los accidentes españoles, de éstos últimos de Adamuz () y Gelida (1 víctima mortal), y del de Angrois (80 muertos) en el año 2013. Se puede decir que en el Reino Unido en cierta forma consiguieron cubrir esos objetivos que proponía la empresa de mantener las muertes a un un «nivel aceptable», mientras que aquí…
Los últimos grandes accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), que causaron la muerte a 46 personas y a un maquinista respectivamente (a ellos sumar otro descarrilamiento entre Blanes y Tordera) nos traen nuevos elementos al debate, y nos confirma muchos de nuestros presagios (presagios de las que venimos cuestionando el modelo de Alta Velocidad y sobre todo el proyecto en Euskal Herria).
Primero tenemos la siniestralidad, que si bien es cierto existe en cualquier tipo de transporte, como ya lo denunció AHT Gelditu! Nafarroa y nos hicimos eco en esta web, aumenta con la velocidad y en un contexto en el que las cosas no están bien hechas (infraestucturas, privatización, precarización laboral, etc).
Luego tenemos la priorización de la inversión en el tren de Alta Velocidad en lugar del tren convencional. Pese a ello, este tren resulta muy caro con inversiones millonarias, como también lo estamos comprobando en Euskal Herria donde sólo en la Y Vasca (Excluyendo el trazado navarro) ya se han gastado 5000 millones de € y la cifra podría alcanzar los 9.000 millones.
Pero tan caros son el funcionamiento y el mantenimiento de los vehículos y de las vías. Entre 2019 y 2024, Adif, que es en quien recae la gestión de las vías, destinó más de 2.000 millones de euros en mantenimiento de la red de alta velocidad, lo que es una barbaridad, sobre todo cuando, además de lo invertido suceden accidentes tan terribles (en 2024 el gasto fue de 444,3 millones y el de 2025 aún no se conoce).
El encarecimiento se ve aumentado por la privatización del sector, en el que distintos servicios y elementos de la red ferroviaria son asignados a distintas empresas. En el caso español, dicha privatización comenzó en 2003 pero no se materializó hasta 2020.
En el caso del AVE vasco (TAV) con toda esa sobre-financiación pública, hinchada una y otra vez con sobre-costes, siempre hemos tenido en mente que además de ser un gasto público, todo ello podía terminar en manos privadas. En este caso, el resultado es que no es sólo caro y una pérdida de patrimonio público, sino que tampoco se garantiza ni un buen servicio, ni tan siquiera la seguridad y además supone un gran riesgo para la vida.
En el caso de las empresas que operan las líneas, tras la liberalización tenemos además de Renfe (Avlo),, a las empresas Iryo (Ilsa) y Ouigo (SNCF). Iryo fue la empresa involucrada en el accidente de Adamuz. Aunque las investigaciones apuntan a que la causa del accidente sería el estado de las vías.
En el mantenimiento de líneas, infraestructuras, sistemas de seguridad, etc, también tenemos la misma privatización con un número de empresas como Acciona, Ferrovial, Cobra, Sacyr, Comsa, Alstom, ArcelorMittal o Siemens. De esas españolas, muchas con raíces en el franquismo, por ejemplo, Acciona de la familia Entrecanales. Acciona además está investigada por adjudicación de obra pública y supuesto desvío y pago de mordidas (coimas) (Por cierto: su presidente, José Manuel Entrecanales, volvió a ser requerido por la comisión de investigación de obras públicas de Navarra, y nuevamente volvió a ausentarse).
El año pasado el Gobierno contrató a Ineco por 73 millones para el mantenimiento de más de los 3.000 km de la red de alta velocidad, incluyendo supervisión, control e inspección continuas .
Lo curioso es que no sólo se privatiza lo que ya se ha pagado desde el erario público, sino que luego también se pagan las consecuencias de los errores y negligencias con dinero público, o incluso se rescatan a esas propias empresas con dinero público cuando, debido a sus malas previsiones y funcionamiento, los resultados económicos no son los previstos y presentan pérdidas.
Iryo es una compañía de alta velocidad perteneciente en mayor parte al operador público italiano, Trenitalia. Iryo empezó a competir con Renfe y Ouigo en España en 2022. Para 2023 había perdido 79 millones y en 2024 otros 32 millones de euros por lo que tuvo que solicitar un nuevo rescate (otro) para este año de 15 millones de euros. En este caso serán las empresas que configuran Iryo las que aporten el dinero, siendo una de ellas pública (italiana). Pero la mayoría de las veces, sobre todo cuando las empresas se declaran en quiebra (como sería posible con Iryo), el rescate queda en cuenta de los estados y de dinero público.
Con lo cual, tenemos la mayor ironía y despropósito de las razones por las que se justifican esas privatizaciones. Según el modelo neoliberal, las privatizaciones obedecen a crear mercado a partir de servicios monopolizados por el Estado, para, de esta forma (presuntamente) ofrecer mejores resultados gracias a la competitividad que surge entre las empresas. Para ello, el Estado se tiene que hacer a un lado y dejar sitio a las empresas. Pero solo para eso, porque por lo demás, siempre requieren del estado: primero se benefician del dinero (público) invertido por el Estado en esos servicios, obras e infraestucturas, y luego nuevamente, en caso de que fracasen, con el rescate. La actuación de la empresa fuera de la influencia del Estado sólo ocurre mientras es en su beneficio. Si no obtienen beneficio y antes de operar, no se cuestionan la no intervención estatal, sino que la entienden como obligatoria.
Parece que, a diferencia de lo que muestra Ken Loach en «The Navigators» («La Cuadrilla»), por lo menos aquí los sindicatos no han sido totalmente erradicados del sistema ferroviario con la privatización y que mantienen su capacidad de acción. Estos días han llamado a la huelga (9, 10, y 11 de febrero) reivindicando un cambio estructural en la seguridad del sistema ferroviario. También reclaman más inversiones y algo que corresponde mucho a esa privatización que nos ocupa (el encarecimiento y los costes también), que no se externalice el mantenimiento a empresas privadas.
Como trabajadores de ese sector, además existe un problema que les toca de lleno, y es que ese deterioro del servicio afecta también su integridad física y la siniestralidad. Igualmente, la construcción del TAV está suponiendo una alta siniestralidad con ya 13 trabajadores fallecidos. Ademas de la siniestralidad de pasajeros, tenemos que el Tren de Alta Velocidad también es un Tren de Alta Siniestralidad.
Hoy, como usuario del tren de corto recorrido, me ha afectado la huelga. Pero como digo, siempre que sea para conseguir mejoras y más derechos para los y las trabajadoras (casi siempre lo son) bienvenidas sean. Más inconvenientes nos ha ocasionado Renfe/Adif en los últimos años, provocando que el servicio perdiera toda credibilidad, sobre todo como efecto de la implantación de la Alta Velocidad!
Por otra parte, AHT Gelditu! Nafarroa y otras organizaciones han convocado una manifestación para el 21 de febrero en Iruñea. Si bien el lema incide en la mafia navarra, al final, no dejan de ser las empresas privadas que se benefician de fondos públicos tanto para la construcción como luego para la gestión y mantenimiento, a la vez que provocan que se recorten presupuestos fundamentales. Y algunas de ellas, ya hemos visto que siguen viviendo del dinero público una vez las vías están construidas.
También están recogiendo alegaciones contra el tramo Iruñea-Altsasu que luego conectará con la Y-Vasca. Las puedes hacer y presentar on-line. Entendemos, que pese a lo avanzado y derrochado en este proyecto, todo lo que podamos hacer para detenerlo y prevenir más derroche, afecciones, accidentes, etc, y más inversión en otros sectores necesarios es bienvenido.
Otros diálogos de «The Navigators» («La Cuadrilla») de Ken Loach.
Vídeo:
«Al entrar la industria ferroviaria en una nueva era, surgen muchas preguntas. ¿Cómo será la nueva organización? ¿Conservaremos nuestro empleo? ¿Cuántas cosas cambiarán? Nuestro éxito depende de vuestra habilidad, de quienes mantienen la infraestructura. 18,000 km de vías, incluyendo puentes, túneles, señales, estructuras aéreas, todo cuanto lo hace funcionar. Los cimientos del futuro. Al entrar en el mercado, el cliente es el eje. Es preciso ganárselo contra una feroz competencia. Es preciso conservarlo mejorando cada día. Lo que significa un cambio constante. Es el momento perfecto para presentarme. Soy Bill Henis, vuestro director gerente, y os presentaré el mayor cambio de todos. Un cambio en el que se basan los demás, un cambio positivo, un cambio cultural. Desgraciadamente ya no hay trabajos para toda la vida, pero el trabajo está ahí para todos. Si satisfacemos las expectativas de futuro, llegaremos a donde nos lleve nuestra iniciativa. No hay límites para lo que pueda lograr este equipo. Os dejaré con mi visión. Se acabó nosotros y ellos. Comienza una sociedad para el progreso. Debemos entrar en el siglo XXI y poner los cimientos del futuro» .
Diálogo I:
– Director Gerente: ¿Y crees que sí? ¿que los hombres colaboran?
– Bill: Bueno evidentemente les preocupa Cómo van las cosas.
– Director Gerente: ¿Hay alborotadores?
– Bill: ¿Alborotadores?
– Director Gerente: Sindicalistas; sabes a qué me refiero
– Bill: Bueno, hay representantes sindicales, claro, pero cumplen los acuerdos y no suelen dar problemas
– Director Gerente: ¡Bill, para! No hay acuerdos. Es borrón y cuenta nueva.
– Bill: ¡Tenemos acuerdos nacionales y locales desde hace años!
– Director Gerente: Bill, te he dicho que no hay acuerdos. Empezamos desde cero ¿Vale? ¿Lo entiendes?
– Bill: Bueno, pero esos acuerdos están desde hace mucho y…
– Director Gerente: Bill… Bill… estamos perdiendo el tiempo. El que obstaculiza el cambio se queda fuera. ¿Me oyes? Fuera. O se van voluntariamente, o se van. Les daremos la opción
– Bill: ¿Opción? ¿Qué opción? Tenemos acuerdos desde hace muchos años. Tenemos acuerdos para el ascenso, el despido y tenemos, tenemos condiciones que…
– Director Gerente: Está bien. Bien, entendido. Entiendo lo que dices. Bien ya la he firmado. Escribe tu carta de dimisión arriba y la aceptaré esta tarde.
– Bill: Pero yo… Esto es …
– Director Gerente: Perfecto. No quieres hacerlo
– Bill: ¡Claro que no!
– Director Gerente: Muy bien. Haz esto: La gente de la base ¿De qué son, Señales y Telecomunicaciones?
– Bill: Sí, sí.
– Director Gerente: Tú hiciste una concesión con lo de fichar ¿no? ¿Digo bien?
– Bill: Sí
– Director Gerente: Pues diles que la concesión se retira.
– Bill: ¡Acabo de negociarla!
– Director Gerente: Bill, los dos salimos ganando: tú conservas tu trabajo y yo sabré que estás a bordo. Pero debo saber que lo has hecho o tendrás que rellenar esta carta.
Diálogo II:
– De ahora en adelante no basta con hacer vuestro trabajo, me oís? tTnéis que hacerlo bien para poder triunfar. Las muertes deben mantenerse en un nivel aceptable. (Risas)
– ¿Van a ponernos un cartel nuevo cada 15 días?
– Ya no hay trabajos para toda pero el trabajo está para llegaremos a donde nos lleve nuestra iniciativa
– ¿Qué ofrecen aparte de la paga? Ya sabes…
– Recibirá un contrato donde figure su sueldo y las horas de trabajo cuando se lo encontremos. Pero solo eso. Nada de vacaciones. Y tendrá que aportar su ropa de trabajo
– Ha habido un descarrilamiento en Dor y tenemos que ir allí a especificar los daños ¿vale? Y mucho ojo con qué habláis porque este trabajo es nuestro
– No se pueden quitar las traviesas mientras siga funcionando
– Quieren que nos vayamos. Quieren ponernos en una posición en la que no podamos elegir. ¿No podemos estar unidos?
– Tengo bocas que alimentar. Lo siento
-Hay que permanecer unidos
– Es cuestión de eficiencia
– ¿Eficiencia? ¡Tú y tu puto reloj! ¡Te lo voy a meter por el culo! ¿Sabes por qué está en la dirección? Porque eras un inútil en las vías
-
Película completa AQUÍ
