Ondoren, hainbat ideia partekatuko ditut esperientzia pertsonal batetik abiatuta, Donostia eta Baiona (50 km) artean garraio publikoan mugitzen saiatzetik ondorioztatua. Uste dut egokia dela baloratzeko nola aplikatzen diren estatu-, eskualde- eta mundu-politikak; zer daukagun; zer lehentasunak; eta zer nahi dugun… eta zer ez dugun nahi.
Noiztik gaude Europar Batasunean? 1986tik. 1957an sortu bazen ere, handik ia 30 urtera arte ez ginen egituran sartu, besteak beste, diktadura bat zegoelako, Francorena, Espainian. Harrezkero, asko izan dira irentsi behar izan ditugun politikak, baldintzatzaileak, eztabaidak eta mitoak.
Adibidez: badago moneta komun bat, euroa (€). Gauza asko esan ditzakegu moneta-unitateaz, onerako, txarrerako. Baita politika komun asko ere. Baina zer dago egiatik ustezko «batasunari» buruz? Askotan esaten da, bandera komun bat egon arren, EBko herrialdeetako biztanleen artean ez dagoela behar besteko kidetasun-zentzurik. Herrialde edo estatu bakoitzak oraindik bizirik ditu bere erakundeak eta nortasuna.
Nazio txikien nazionalismoen aurka erabiltzen den argudioetako bat da zertarako nazio bat aldarrikatu orain Europan gaudenean, egitura bateratzaileago batean eta herri guztiek tokia duten egitura batean (argudio bera erabiltzen da Globalizazioa aitzaki gisa jarriz). Horixe izan zen Proces deslegitimatzeko erabili zen argudioetako bat. Egia esan, mugak inoiz baino biziago daude, nahiz eta (ustezko) joan-etorri askea izan. Era askotara adierazten da hori. Gaur horietako bat ekarri nahi dugu hona: garraio publikoa.
Baina beste maila batzuetan ere nabaritzen da muga, migrazioan, esaterako. Euskal Herria banatzen duen mugak migrazio-filtro gisa balio du Europako gainerako herrialdeetarako. Bidasoan, muga egiten duen ibaian, biktimak zenbatzen dira jada: etorkinak igerian. Azken lau urteetan bederatzi pertsona hil dira horrela. Migratzaileei euren bidaian heriotzak saihesten laguntzeko, Irungo Harrera Sarea sortu zen. Fermin Muguruzak «Bidasoa 2018-2023″ (BSO) dokumentalean islatu zuen arazo hori. Eta urtarrilaren 28an zazpi ekintzaile deklaratzera deitu zituzten, 2024ko Korrika igarotzen ari zirela 36 laguni Irun eta Hendaia arteko muga zeharkatzen laguntzea egotzita. Epaiketa urriaren 7ra atzeratu dute. Gero, bai: migrazioari dagokionez, mugak bere funtzioa betetzen jarraitzen du. (Ez da gauza berria: duela urte batzuk idatzi nuen hau)
Lapurdi Gipuzkoarekin eta, aldi berean, Espainiako Erresumarekin muga egiten duen euskal probintzia da. Euskal herritarrentzat, Lapurdi Iparraldea da, edo gero Frantziako estatuan integratuta geratu zen iparraldea, Pyrénées-Atlantiques departamenduan, aldi berean Nouvelle-Aquitaine eskualdean. Biarritz, Baiona, Donibane Lohizune, Hendaia, Urruña eta beste udalerri batzu dira haren hiri nagusienak. Kostalde populatua, Gipuzkoako aldean Gipuzkoaraino errepikatzen dena: Irun, Hondarribia, Errenteria, Pasaia, Lezo, Oiartzun.
Hurbiltasun geografiko horretaz gain, hurbiltasun kulturala ere badugu, bi eskualdeak euskaldunak baitira, baina, gainera, bietan euskara bizirik mantentzen da (eskuara Iparraldean). Pentsa genezake, behin Europan integratu ginenean, alde honetakook, 1987an, egoera hobetu egingo zela, konexio horiek errazte aldera. Eta horrekin, planteamendu nazionalistek (euskaldunek, noski) botatzen dituzten batasun-argudio horiek gauzatuko lirateke. Baina ez dirudi horrela denik.
Pentsa dezagun, halaber, etengabe egiten diren ahaleginak: bi eskualdeak lotzeko (Lapurdi eta Gipuzkoa, Espainiak administratutako Euskal Herria eta Francek administratutako Pays Basque). Mugaz haraindiko saiakerak ditugu bi aldeetako erakundeen artean, hala nola Pirinioetako Lan Elkartearen artean (bertatik jakin genuen 2013an bildu zirela), bi aldeetako administrazioak biltzen dituena (baina ez soilik euskaldunak).
1993tik aurrera, Baiona-Donostia Euskal Eurohiria deitu zena eratu zen. Eurohiri horrek bi hirien arteko eremu hori hartzen du bere baitan, eta hain bizia nabaritzen da. Eurohiri honek mugaz gaindiko lankidetza-hitzarmenak ditu, eta 42 toki-erakunde biltzen ditu, 25 Frantziako administraziokoak eta 17 Espainiakoak (Zarautzeraino mendebaldean eta Andoaineraino hegoaldean).
2017an, Frantziak administratutako zatiko udalek, Frantziako legezkotasunak ematen dien aukeraz baliatuta, Euskal Hirigune Elkargoa (Communauté d ‘agglomération du Pays basque) sortu zuten, hiru euskal probintziak barne hartzen dituena. Abenduaren 7an bildu ziren, adibidez, TAV-AHTren aurkako jarrera berresteko (2021). Arrazoiek kostu handia zekarten, baita ingurumenean ere, batez ere lurraldean zuzeneko inpaktuak izan arren kliman ere. Frantziako Klimaren eta Erresilientziaren Legeak jasotzen duen bezala, 2025erako 0 artifizializazioa planteatzen baitu. Eta egungo azpiegiturekin jarraitzeko asmoa berretsi zuten (Pentsatu nahi genuke horiek hobetuz eta horietan inbertituz AHT xahutzen gastatzen ez duten dirua, nahiz eta norberaren mugikortasuna murrizten joatea izango litzatekeen asmoa). Egia esan, agian beste aldetik jarrera hau… eredutzat har zezaketen? Argudio horiek kontuan hartu eta horien arabera jokatu?
Baina 1986tik aurrera, posible al da bi administrazioak (frantsesa eta espainiarra) Europako administrazio berekoak izatea garraio publikoko sare hain negargarriekin jarraitzea? 1993tik, Euskal Eurohiria sortu zenetik, horrela egon behar al dugu? Bai, 32 urte dira.
Trenaren kasuan, sareak loturarik gabe mantentzen dira. Besteak beste, bi estatuetan sare desberdinak daudelako: RENFE eta Euskotren Espainiako administrazioan, eta SNCF Frantziakoan. Horrek hiri batetik bestera (Donostia eta Baiona) bidaiatzeko orduan deskonexioa dakar, baina, beraz, baita herrialde baten eta bestearen artean ere. Geltokien transbordoak dira, baina, batez ere, geltoki desberdinak, eta, are okerrago, ez dago loturarik mugako geltokien artean (Irun eta Hendaia). Horrek berekin dakar ordutegi desberdinak eta tarifa desberdinak izatea, ibilbide jarraituak egitea eragozten dutenak, eta, batez ere, kostu ekonomiko eta tenporal eskuragarriak eragozten ditu. Ondorioa: Baiona-Donostia Euskal Eurohiriaren barruko treneko garraio publikoaren sistema negargarria da, edo ez dagoela esan genezake.
Aski ezaguna da ibilbide gehienak eskala lokalean egiten direla: lanera joateko muga egunero 4.000 pertsonak zeharkatzen dutela kalkulatzen da. 4.000 pertsona. Egunero. 4.000 pertsona, Irunen edo Hendaian bizi ez badira behintzat, garraio publikoko sarerik ez dutenak.
Euskal Eurohiriaren ideia nahi politiko edo ekonomiko bati egokitu dakioke, baina badira benetako garraio-beharrak Eurohiria osatzen duten udalerrien artean, garraio pribatu/indibiual bidez batera asetzen direnak.
Izan ere, populazio-kontzentrazio hori bat dator Pirinioak zeharkatzeko eta muga zeharkatzeko pasabide eskuragarrienetako batekin (asko gustatzen zait Los Tigres de Norte abesti hori, «Amerikarragoak gara», zera diola: «Nik ez nuen muga zeharkatu, mugak zeharkatu ninduen»). Hortik asko igarotzen da penintsula eta Europa lotzen dituen garraio komertzialetik. Andana! Ulertzen dugu murriztea ondo egongo dela (eta kontsumo-ereduak aldatzea, etab.), baina ondo legoke garraio indibiduala murriztea. Egunero 15.320 autok zeharkatzen dute Biriatuko ordainlekua (2,51ko okupazio-indizearekin). Hau da, 1,18 milioi bidaiari iragaitzazko urteko, eta 12,89 milioi truke-bidaiari urteko. Beste andana.
Ez dago esan beharrik, baina espazioaren okupazioaz gain, eragiten duten kutsaduraz gain, petrolio asko kontsumitzen da (eta elektrizitate pixka bat ere bai, beste erregai eta zentral batzuetatik datorrena), eta eragin larria du krisi klimatikoan. Orduan, gure politikariek, Europan, klima-aldaketari aurre egiteaz hainbeste hitz egiten dutenean, nola ahalbidetzen dute egoera horiek oraindik konpondu gabe jarraitzea?Kontuan izan behar dugu garraio publikoa dela lurraldea egituratzen duen elementua (ustezko Eurohiria, baina baita ustezko Europar Batasuna eta ustezko Euskal Autonomia Erkidegoa ere), baina, batez ere, klima-mailako garraio-alternatibak, bide-azpiegituren arintzeak eta, era berean, azpiegitura berriak ez ugaritzeak dakartzaten lurralde- eta ingurumen-inpaktuekin.
Hori guztia Euskal Hiria kontzeptuarekin ere kontrajartzen da, besteak beste, EAEko administrazioak (Euskal Autonomia Erkidegoa) darabilen kontzeptuarekin. Euskal probintzia guztiak administratzen ez dituen arren, izen hori erabiltzen du Euskal Hiria Kongresua bezalako politika eta ekitaldietan, «Euskadiko testuinguruan hiriei eta lurraldeari buruzko eztabaida sustatzea» bilatzen duena. Bernardo Atxaga euskal idazle ezagunak sortu zuen izena «La pelota vasca, la piel contra la piedra» (Julio Medem, 2003) dokumentalean, Euskal Herriari kontrajarrita, eta ez dugu horretan sakonduko gehiegi luzatuko ginatekeelako.
Hori ez dator bat Hego Euskal Herriko eta Espainiako administrazioek garraio arloan duten lehentasunarekin, AHTrekin, alegia. Bi lurraldeak lotzeko erabiltzea planteatu zen, ustez zegoen zailtasunik handiena gaindituz, hala nola bideen zabalera, baina, egia esan, zailtasunak bestelakoak dira. Hiriburuak lotzen dituzten tren-lineak daude (Madril-Paris), baina ez tokikoak. Hiriburuak lotzen saiatzen dira, baina gainerakoak alde batera uzten dira – gaineratu behar da hori izan dela joera 30 urtean, eta 30 urte geroago euskal hiriburuak ez daudela ondo lotuta trenez, ezta abiadura handiko trenez ere, eta, bitartean, milioika euro erabili direla diru PUBLIKO eta europarretik. Zaila da kalkulatzea, baina 12.000 milioi eurotik gorakoak izango dira (Euskal Hezkuntzaren aurrekontua 3.672,7 milioi eurokoa izan zen 2024an – Osasunarena 4.896,6 milioi eurokoa).
(Are gehiago: Estatuko hiriburuen arteko loturari dagokionez (kasu honetan Madril-Paris), egoera ere barregarria da, aipatutako konexio-lehentasunak eta forma-lehentasunak gorabehera, AVE/TGVrekin: bien artean 10 ordutik behera ez da jeisten, AVE/TGV erabiltzeko nahiago baita Paris eta Bartzelona lotzea (7 ordu), eta hortik Madrilera bideratzea (2 «5 ordu).
Orain, adibidez, tokiko tren publikoaren bilakaera onari eragiten ez dion obren zati bat abiadura handiko trenarekin lotuta dago, eta, kasu honetan, trenbidearen zabalera neurri estandarrera aldatzearekin. BAkarrik Astigarraga eta Irun arteko zatirako aldaketa horrek (14.39 km) 53 milioi euroko aurrekontua dauka. Posible al da hau Espainiako Gobernuaren Berreskurapen, Eraldaketa eta Erresilientzia Planaren proiektu bat izatea? Gogora dezagun plan honek krisi klimatikoak eragindako arazoak gainditzeko esku-hartzeen alde egiten duela eta jasangarritasuna sustatzen duela. LHonen lehenengo atalean, C1 izenekoan, «Mugikortasun jasangarri, seguru eta hiri-inguruneetan eta metropoli-inguruneetan konektatuko txoke-plana» proposatzen da. Ezin da urrunago egon. Baina, gainera, Iruña Gerora erakundearen post-covid (NextGenerationEU) finantza-laguntza europarrei buruzko txostenean kritikatzen dugun bezala, laguntza horiek, kasu honetan bezala, AHT ordaintzeko erabiltzen dira. Benetan hori al da lehentasuna gure osasun-sistema eta etorkizuneko pandemiak saihesteko finantzatzerakoan? Horregatik, kasu honetan ere begibistan dago Espainiako eta Europako erakundeetatik daukagun erabateko koherentzia falta.
Eta autobusa? Utz iezadazue, bada, hain ibilbide bihurria egiten, baina hori da gai nagusia, eta hausnarketa honi nire esperientzia erantsiko diot. Mugaz gaindiko autobusen sistema kaxkarra da. Zerbitzua besteak irensten dituzten enpresa handi horietako batek eskaintzen du. Eskaintza oso mugatua du. Eskaintza hori luzatu egiten du iraupen luzeagoko beste ibilbide batzuk erabiliz (Paris-Porto, Paris-Madril, etab.), eta argi dago ezin dela ordutegietara egokitu. Baina, batez ere, zerbitzu kaskarra eskaintzen du, batez ere, prezioetan: Donostia-Baionako txartelek (55 km) prezio desberdina dute, baina guri 32,50 € kostatu zitzaigun! Bakarra, eta itzulerakoa bakarrik (joanekoa 9,40 € ziren).
Konpainiaren zerbitzuari hiriak berak emandakoa (edo ukatutakoa) gehitu behar diogu.
Baionaren kasuan (50.000 biztanle baino gehiago ditu – 100.000eremu zabalagoak), ez dago autobus-geltokirik. Autobus-geltokia markesina bat da, tokiko beste edozein linea bezalakoa, hori bai, Adour ibaiaren beste aldean, erdigunetik eta hiritik bertatik oso urrun. Zer suposatzen du horrek? Bada, neguko egun eta gauean ez du erabiltzaileak eta haien bagajeak babesteko gaitasunik. Baina, batez ere, konturatzen zara, gure kasuan bezala, dagokion autobusa etortzen ez denean edo botata uzten zaituenean, ez dagoela informazio-panelik, informazio-bulegorik, informazio-pertsonarik edo konpainiaren txarteldegirik egoera argitu diezazukeenik… hutsunerik handienean abandonatuta zaude (barkatu, baina Internetek eta teknologia berriek ere ezin dute bete, batez ere borondaterik ez badago).
Beno, gauza horiek guztiak, edo geltoki bat izateak ere ez du esan nahi ordaindu duzunarekin bat datorren informazio eta zerbitzu duina izateko eskubidea (dagoeneko neurriz gaindikoa) beteko denik! Donostiaren kasuan hori guztia dago eta enpresa ez zen inolako informaziorik emateko gai izan. Ez zekiten non zegoen autobusa. Ikaragarria, informazioaren (esaten diote), interneten, sateliteen, GPSen, bideozaintzaren eta telebistako zirkuitu itxien garai betean: enpresa batek ez daki non dagoen bere autobusa eta ez da gai erabiltzaileei informazioa eskaintzeko! Are gehiago: nahiz eta txarteletan datu pertsonal guztiak agertzen diren, telefonoa eta e-maila barne, ez dago atzerapenaren jakinarazpenik. Are gehiago: nahiz eta txarteletan datu pertsonal guztiak jasota egon (…) handik bi astera, nahiz eta erabiltzaile horiek, jakina, autobus horretara igo ez (atzerapena dela eta, kontsulta), enpresak ere ez du ez jakinarazpenik ez barkamenik eskatu.
Gu 3 taz gain (bat, 8 urteko haur bat), kaltetuak beste 4 izan ziren. Gu ez ezik, guztiak ere jatorri desberdinetakoak. Datu hori garrantzitsua iruditzen zait, garraio publikoa batez ere baliabide ekonomiko gutxi dituzten pertsonek erabiltzen dutela erakusten duelako. Izan ere, alde batetik, banakako garraio pertsonala erosoagoa da. Baina, beste alde batetik, erakundeek eta enpresek etengabe hori erakusten digutelako. Garraio publikoa arrazoi ekonomiko hutsengatik erabiltzen da, eta ez konpromiso pertsonalagatik.
Gipuzkoan, erakundeek ahalegin ekonomiko handia egiten dute garraio publikoaren erabilera errazteko, eta, nire ustez, horrek garraio publikoa gehiago erabiltzea dakar. Ahalegin hori, adibidez, ez da beste ibilbide batzuetara zabaltzen, hala nola mugaz haraindikoetara (nire ustez, zailtasun administratiboengatik – nahiz eta esandakoa: beste gauza batzuetarako bai, oztopo horiek gainditzen saiatzen dira).
Baina, beste alde batetik, Gipuzkoan, aldiriko trena bezalako garraio baten sinesgarritasuna eta erabilera galtzen ari dira, desorekengatik eta ordutegiak ez betetzeagatik, ibilbideak luzatzeagatik eta abar. Okertze horren arrazoietako bat tokiko garraio-politikak dira, ez-betetze horiek Donostiako geltoki berriaren eraikuntzari baitagozkio, besteak beste, AHTri lekua emateko. Inbertsio faltagatik eta enpresen pribatizazioagatik ere galtzen da (Ikus Ken Loachen «La Cuadrilla»)
Bitartean, AHTren (TGV-AHT) aldeko apustua egiten jarraitzen dute, nahiz eta 30 urtetan bidezubiak baino ez ditugun paisaian eta bete-betean krisi energetiko, ingurumeneko eta klimatiko batean gauden. Irtenbide erreal eta praktikoak oraindik ez dira iritsi, ezagutzen ez direlako, nahi ez direlako eta batzuentzat hain errentagarriak ez direlako. Suntsitzen eta eraikitzen jarraitzen dute. Diru publikoa xahutzen jarraitzen dute. Baina badira gure desadostasuna adierazteko moduak. Aukera pertsonalez gain, modu kolektiboan, otsailaren 15ean, larunbata, Iruñean (12:00, Diputazioa) daukaguna bezala.
Descubre más desde
Suscríbete y recibe las últimas entradas en tu correo electrónico.
