(Euskara)
A continuación compartiré una serie de ideas a partir de una experiencia personal tratando de viajar entre Donostia y la cercana ciudad de Baiona (50 kms) en transporte público. Creo que es pertinente para valorar cómo se aplican políticas estatales, regionales y globales; lo que tenemos; las prioridades; y lo que queremos… y lo que no queremos.
¿Desde cuándo estamos en la Unión Europea (UE)? Desde 1986. Aunque se formó en 1957, no fuimos parte del entramado hasta casi 30 años después, entre otros motivos, por la existencia de una dictadura, la de Franco, en España. Desde entonces muchas han sido las políticas, los condicionantes, las discusiones y los mitos que nos hemos tenido que tragar.
Por ejemplo: sí hay una moneda común, el euro. Podemos decir muchas cosas de la unidad monetaria, para bien, para mal. También de muchas políticas comunes. ¿Pero que hay de cierto sobre la supuesta “unidad”? Muchas veces se dice que , pese a existir una bandera común, no existe suficiente sentido de pertenencia entre la población de los distintos países de la UE. Cada país, o estado, mantiene todavía muy vivas tanto sus instituciones como su identidad.
Uno de los argumentos que se utiliza contra los nacionalismos de las naciones minoritarias, es el de para qué reivindicarlos cuando ahora estamos en Europa, en una estructura más aglutinadora y donde todos los pueblos tienen cabida (igual argumento se utiliza poniendo a la Globalización como excusa). Este fue uno de los argumentos que se usó para deslegitimar el Procés. La verdad es que las fronteras, pese al (supuesto) libre tránsito están más vivas que nunca. Así se atestigua de muchas formas. Hoy queremos traer aquí una de ellas: el transporte público.
Pero también se atestiguan en otros niveles, como el migratorio. La frontera que divide a Euskal Herria (País Vasco) sirve de filtro migratorio para el resto de Europa. En el Bidasoa, el río que hace de frontera, ya se contabilizan víctimas: emigrantes tratando de pasar a nado. En los últimos cuatro años nueve personas han perdido su vida así. Para ayudar a las personas migrantes en su travesía evitando muertes, surgió Irungo Harrera Sarea. Fermín Muguruza plasmó esta problemática en su documental ‘Bidasoa 2018-2023’ (BSO). Y el 28 de enero se llamó a declarar a siete activistas a lxs que se les acusa de ayudar a 36 personas a cruzar la frontera entre Irun y Hendaia durante el paso de la Korrika de 2024. El juicio ha sido aplazado al 7 de octubre. Luego, sí: en el aspecto migratorio la frontera sigue ejerciendo su función. (Tampoco es algo nuevo: hace unos años escribí esto)
Lapurdi es la provincia vasca limítrofe con Gipuzkoa y su vez con el Reino de España. Para los y las vascas, Lapurdi es Iparralde, o la zona norte, que luego quedó integrada en el estado francés, en el departamento de Pyrénées-Atlantiques, a su vez en la región de Nouvelle-Aquitaine, y a la que pertenece Biarritz, Baiona, San Juaz de Luz, Hendaia, Urruña y otros municipios. Una costa poblada que se replica en el lado de Gipuzkoa hasta Gipuzkoa: Irun, Hondarribia, Errenteria, Pasaia, Lezo, Oiartzun.
Además de esta proximidad geográfica, tenemos una proximidad cultural, pues ambas regiones son vascas, pero además en ambas se mantiene vivo el idioma euskara (eskuara en Iparralde). Podríamos pensar, que una vez nos integramos a Europa, los y las de esta parte, en 1987, la situación mejoraría en haras de facilitar esas conexiones. Y con ello, que se materializarían esos argumentos de unidad que echan por tierra los planteamientos nacionalistas (los vascos, claro). Pero no parece ser así.
Pensemos también los esfuerzos que se realizan continuamente: para conexionar ambas regiones (Lapurdi y Guipuzkoa, Pais Vasco administrado por España y Pays Basque administrado por la France). Tenemos intentos transfronterizos entre instituciones de ambos lados como la Comunidad de Trabajo de los Pirineos (de ella supimos que se reunieron en 2013) que reúne a las administraciones de los dos lados (aunque no exclusivamente vascos).
A partir de 1993 se configuró lo que se denominó la Eurociudad Vasca Bayona-San Sebastián que engloba a ese área comprendida entre ambas ciudades que hemos visto tan boyante. Esta Eurociudad incluye convenios de cooperación transfronteriza y en ella se integran 42 entidades locales, 25 de la administración francesa y 17 de la española (hasta Zarautz en el Oeste y Andoain en el sur)..
En 2017 los ayuntamientos de la parte administrada por Francia, valiéndose de la posibilidad que les brinda la legalidad francesa, crearon Euskal Hirigune Elkargoa (Communauté d’agglomération du Pays basque) que incluye a las tres provincias vascas. El 7 de diciembre se reunieron, por ejemplo, para ratificar su postura anterior (2021) contraria al TGV (TAV-AHT). Las razones incluían su altísimo costo y también sus implicaciones ambientales, sobre todo en impactos directos en el territorio pero también climáticos, como recoge la Ley de Clima y Resiliencia francesa que plantea 0 artificialización para 2025. Y ratificaron su intención de seguir con las actuales infraestructuras. Quisiéramos pensar que mejorándolas e invirtiendo en ellas el dinero que no gastan en el despilfarro del TAV, aunque la idea sería en ir reduciendo la movilidad individual. Lo cierto es que quizás tocara desde el otro lado ¿tomar ejemplo? ¿Tener en cuenta esos argumentos y actúar también en consecuencia?
Pero ¿es posible que desde 1986 que ambas administraciones (francesa y española) pertenecen a la misma administración europea sigamos con redes de transporte público tan nefastas? ¿Que desde 1993 que se creó la Eurociudad Vasca estemos así? Sí: son 32 años.
En el caso del tren, las redes se mantienen inconexas. Entre otras porque en ambos estados operan distintas redes: RENFE y Euskotren en la administración española, y SNCF en la francesa. Eso supone desconexión a la hora de viajar entre una ciudad y otra (Donostia y Baiona), pero por lo tanto, también entre un país y otro. Supone trasbordos de estaciones, pero sobre todo estaciones distintas y lo que es peor, falta de conexión entre las estaciones de la frontera (Irun y Hendaia). Eso conlleva, horarios distintos y tarifas distintas que imposibilitan trayectos seguidos, y sobre todo, con un coste económico y temporal que sea asequible. Conclusión: sistema de transporte público en tren dentro de la Eurociudad Vasca Baiona-Donostia nefasto o podríamos calificarlo de inexistente.
Es de sobra conocido que la mayoría de trayectos se realizan en la escala local: se calcula que la cifra que cruza a diario la frontera para ir a trabajar es de 4.000 de personas. 4.000 personas. A diario. 4.000 personas, que, a no ser que vivan en Irun o Hendaia, carecen de una red de transporte público en que desplazarse.
La idea de la Eurociudad vasca puede corresponder a un antojo político o económico, pero existen necesidades reales de transporte entre los municipios que lo configuran y que se satisfacen unícamente mediante transporte privado/indiviual.
Porque además, esa concentración poblacional coincide con uno de los pasos más asequibles para cruzar los Pirineos, para cruzar la frontera (me encanta esa canción de los Tigres del Norte, “Somos Más Americanos”, que dice «Yo no crucé la frontera, la frontera me cruzó»). Por ahí pasa mucho del transporte rodado comercial que une la península con Europa. ¡Un porrón! Entendemos que reducirlo estará bien (y cambiar pautas de consumo, etc), pero sí estaría bien reducir el transporte individual. Los coches que atraviesan el peaje de Biriatú a diario son 15.320 (con un índice de ocupación del 2,51). Esto supone 1,18 millones por año de viajeros en tránsito, y 12,89 millones de viajeros de intercambio por año. Otra porrada.
No hace falta decirlo, pero además de la ocupación espacial, la contaminación que provocan, estos conllevan un consumo ingente de petróleo (y algo de electricidad? que proviene de otros combustibles y centrales), e incide gravemente en la crisis climática. Entonces, cuando nuestros políticos, en los dos lados, en Europa, hablan tanto de combatir el cambio climático ¿cómo permiten que estas situaciones sigan todavía sin solucionarse?
Tengamos en cuenta que el transporte público es el elemento en el que se vertebra el territorio (la supuesta Eurociudad, pero también la supuesta Unión Europea y el supuesto País Vasco), pero sobre todo en el que recae las alternativas de transporte a nivel climático, de aligeración de las infraestructuras viales e igualmente de la no proliferación de nuevas infraestructuras con los impactos territoriales y ambientales que conllevan.
También contrasta todo esto con el concepto de Euskal Hiria (Ciudad Vasca) que maneja, entre otras, la administración de la CAPV (Comunidad Autónoma del País Vasco). Aunque no administra todas las provincias vascas, sí que utiliza éste nombre en políticas y eventos como el Euskal Hiria Kongresua, que busca «promover el debate sobre las ciudades y el territorio en el contexto de Euskadi». El nombre lo acuñó el reconocido escritor vasco Bernardo Atxaga en el documental «La pelota vasca, la piel contra la piedra» (Julio Medem, 2003), en contraposición a Euskal Herria (Pueblo Vasco), y no ahondaremos en él porque nos alargaríamos demasiado.
Esto contrasta con la prioridad a nivel de transporte de la administración española y vasca de Hegoalde (zona sur) como es el TAV (AHT). Se planteó el usarlo para conectar ambos territorios, superando la mayor dificultad que supuestamente existía, como era el ancho de vías, cuando en realidad, las dificultades son otras. Hay líneas de tren conectando las capitales (Madrid-París), pero no locales. Se intentan unir las capitales pero se abandona el resto – añadir que esa ha sido la tónica en 30 años, y que 30 años después ni las capitales vascas están bien conectadas por tren, ni por tren de alta velocidad, mientras que se han usado millones de euros de dinero PÚBLICO y europeo. Difícil calcularlo, pero superarán los 12.000 millones de euros (El presupuesto de Educación vasco en 2024 fue de 3.672,9,7 millones de euros – El de Sanidad fue de 4.896,6 millones de euros).
Ahora, por ejemplo, parte de las obras que afectan el buen devenir del tren público local, tiene que ver con el tren de alta velocidad, y, en este caso, con el cambio de la anchura de las vías a la medida estándar. Sólo esa modificación para el tramo entre Astigarraga e Irún (14.39 km) cuenta con un presupuesto de 53 millones de €. ¿Es posible que esto sea un proyecto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno Español? Recordemos que este es un plan que aboga a intervenciones para superar problemas suscitados por la crisis climática y que promuevan la sostenibilidad. En su primer apartado, el C1, plantea un «Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos». Nada más lejos. Pero es que además, como ya criticamos en el informe sobre las ayudas financieras europeas post-covid (Fondos NextGenerationEU) de Iruña Gerora, éstas se usan, como es el caso, para sufragar el TAV ¿de verdad esa es la prioridad a la hora de financiar nuestra sistema sanitario y evitar posibles futuras pandemias? Por eso, también en este caso está de manifiesto la total falta de coherencia que tenemos desde las instituciones españolas y europeas.
(Más: a nivel de conexión entre capitales estatales (en este caso Madrid-París) , la situación también es irrisoria, pese a las mentadas prioridades de conexión y de forma, con el AVE/TGV: viajar entre ambas no baja de 10 horas, pues para usar el AVE/TGV se prefiere unir París con Barcelona (7 horas), y de ahí dirigirlo a Madrid (2’5 horas))
¿Y el autobús? Pues permítanme que haya tomado una ruta tan sinuosa, pero ese es el meollo de cuestión, y a este análisis le añadiré mi experiencia personal. El sistema de autobuses transfronterizos es paupérrimo. El servicio lo ofrece una de esas grandes empresas que van engullendo las demás. Tiene una oferta muy limitada. Amplía dicha oferta valiéndose de otros recorridos de más larga duración (París-Porto, París-Madrid, etc), que está claro no puede ajustar a horarios. Pero sobre todo, que ofrece un pésimo servicio sobre todo, atendiéndonos a precios: los billetes de Donostia-Baiona (55 kms) tienen distinto precio, pero a nosotras nos costó 32,50€! Sólo uno, y sólo la vuelta (la ida eran 9,40 €).
Al servicio de la compañía tenemos que añadir el facilitado (o negado) por la propia ciudad. En el caso de Baiona (con más de 50.000 habitantes – 100.000 su zona conurbana) no existe una estación de autobuses. La parada de autobús es una marquesina como otra cualquiera de las líneas locales, eso sí, al otro lado del río Adour, a una distancia muy considerable del centro y de la ciudad en sí. ¿Qué supone eso? Pues que en los días y noche de invierno no tiene capacidad para resguardar a las personas usuarias y sus equipajes. Pero sobre todo, te das cuenta, como en nuestro caso, cuando no viene el autobús correspondiente o te deja tirada, que no hay paneles de información, ni oficina de información, ni persona de información, ni taquilla de la compañía que te pueda aclarar la situación… estás abandonada en el mayor vacío (porque disculpen, pero el internet y las nuevas tecnologías tampoco lo pueden llenar, sobre todo si no hay voluntad).
Bueno, todas esas cosas, o la existencia de una estación tampoco supone que el derecho a información y a un servicio digno acorde con lo que has pagado (ya sobre-dimensionado) vaya a satisfacerse! En el caso de Donostia existe todo eso y la empresa fue incapaz de ofrecer ninguna información. No sabían dónde se hallaba su autobús. Increible, en plena era de la información (le dicen), de internet, de satélites, de GPSs, de videovigilancia y circuitos cerrados de televisión: una empresa no sabe dónde está su autobús y es incapaz de ofrecer información a sus usuarios. Más aún: pese a constar en los billetes todos los datos personales incluidos teléfono y e-mail, no existe notificación del supuesto retraso. Más aún: pese a constar en los billetes todos los datos personales incluidos (…) dos semanas después, pese a que obviamente esas personas usuarias no subieron a ese autobús (consabidamete por causa de un retraso) tampoco existe notificación ni disculpas por parte de la empresa.
Además de nosotras 3 (una, un niño de 8 años), las personas damnificadas fueron otras 4. A parte nuestra, todas ellas racializadas de distintos orígenes. Este dato me parece importante, porque demuestra que el transporte público es usado sobre todo por personas con pocos medios económicos. Porque por una lado existe la concepción de que es más cómodo el transporte individualizado. Pero por otro lado, como en el caso, las instituciones y las empresas, nos lo demuestran continuamente. El transporte público es usado por una razón meramente económica y no por una razón de compromiso personal.
En Gipuzkoa, asistimos a un gran esfuerzo (económico) por las instituciones para facilitar el uso del transporte público, que entiendo conlleva un mayor uso de éste. Este esfuerzo, por ejemplo, no es extendido a otros trayectos como el transfronterizo (entiendo que por dificultades de índole administrativo – aunque lo dicho: para otras cosas sí se intentan superar dichas barreras).
Pero por otro lado, en Gipuzkoa asistimos a la pérdida de credibilidad y uso de un transporte como el tren de cercanías por desajustes y no cumplimentación de horarios, alargamiento de trayectos, etc. Este deterioro tiene a su vez, entre sus razones, las propias políticas de transporte locales, pues esos incumplimientos corresponden con la construcción de la nueva estación de Donostia, entre otras, para dar cobijo al TAV. Se pierde también por falta de inversión y por la privatización de las empresas o parte de ellas (Ver «La Cuadrilla» de Ken Loach)
Mientras, siguen apostando todo al TAV (TGV-AHT) pese a que en 30 años sólo tenemos viaductos imponiéndose en el paisaje y estamos de lleno en una crisis energética, ambiental y climática. Las soluciones reales y prácticas siguen sin llegar, porque se desconocen, porque no se quiere y porque no son tan rentables para algunos. Siguen destruyendo… y construyendo. Siguen dilapidando dinero público. Pero hay formas de expresar nuestra desconformidad con esta situación. Además de las posibilidades personales, de forma colectiva, como este sábado 15 de febrero en Iruñea (12:00, Diputación).
Y después de todo lo dicho, además de mis dudas con las grandes empresas e instituciones, estos echos no hacen sino ahondar en mis dudas sobre los beneficios de las fronteras.
